Kentsel hareketlilik verisi kimin elinde?

David Zipper, CityLab’de yayınlanan yazısında Kentsel Hareketlilik Verileri’ne ulaşmanın kimin yetkisi olduğu konusunu tartışmaya sunuyor.

Politika yapıcılar, ortak otomobil kullanımı, ortak bisiklet kullanımı ve küçük toplu ulaşım araçları gibi özel hareketlilik hizmetlerinin yükselişine nasıl tepki vermeliler?

2017 yılı bu hizmetler için fırtınalı bir yıldı

Uber, 57 milyon kullanıcılı hesabını çalan korsanlara 100.000 $ fidye ödediğini kabul ederek kullanıcılar gözündeki güvenilirliğini zedeledi ve California Üniversitesi’nden araştırmacılar tarafından yaygın olarak araştırılıp paylaşılan bir çalışma da ortak otomobil kullanımının toplumsal faydalarına ilişkin birkaç iyimser hipotezi reddetti.

lyftuber_1496264526091_9885102_ver1.0_1280_720

Üstelik Uber ve Lyft gibi şirketlerin kentsel tıkanıklığı artırdığını ve pek çok kişiyi arabalarından vazgeçmeye teşvik edemediğini de keşfetti.

Diğer bir yandan da Washington D.C’de ki WMATA gibi transit araç firmaları da azalan seyir sayısı ile bir yolcu uçurumunun ortaya çıkıp çıkmadığını görebilmek için kendi araştırmasını başlattı.

Bu konuların ötesinde Uber, Lyft ve Limebike gibi uygulamaların veri tabanlarında bulunan bir takım yolcu bilgilerine erişmeden cevaplandırılamayacak bazı özel sorular var. Bir park sayacını bisiklet kullanıcılarının bisiklet bırakma noktasına çevirmenin iyi olup olmayacağına karar verme ya da yayaların rıhtımdaki gemi yığınları tarafından engellenmemesi için yapılması gereken şeylere karar verilmesi bu durumda biraz zor.

En nihayetinde politika yapıcılar, caddeleri ve kaldırımları kamuya açık bir şekilde yönetebilmek için ihtiyaç duydukları verilere erişirken bunları nasıl elde edecekler?

Fakat burada gelgit, özellikle şehir içi ulaşımın kamusal ve özel biçimleri arasındaki ayrım çizgisinin bulanıklaşması ile ortaya çıkıyor.

Amerikan transit ulaşım ajansları, gece ulaşımı sağlamak, insanları otobüs ya da servis istasyonlarına taşımak için bu tür ulaşım şirketleri ile ortaklıklar kuruyor. Onları bu şekilde sübvanse eden hükümet ile veri paylaşımını reddeden şirketler ise daha zor durumdalar.

Teksaslı bir transit yetkilisinin geçenlerde yaptığı açıklama şu şekilde; ‘bir yolcuyu taşımak için sana para ödüyorsam, o yolculunun verileri senin değil benimdir’ bu açıklama sonrası yönetici ise durum karşısında cevapsız kalıyor.

Politika yapıcılar, caddeleri ve kaldırımları kamuya açık bir şekilde yönetebilmek için ihtiyaç duydukları verilere erişirken bu soruları elde etmede en öncelikli ve olası çözüm olarak bu uygulamalarda üyelikleri olan kişilerin verilerini anonimleştiren ve kamu uzmanlarının (belki de akademik ve özel olanları da) politika sorularına cevap verme olanağı sağlayan bir veri alışverişiyle sağlayabilir.

Bu noktada karşımıza Dünya Bankası Open Traffic projesi çıkıyor. Open Traffic Projesi, 2016 yılında kurulmuş, başlangıçta ticari filoları ile tıkanan trafikte bilgi toplamak için yollar geliştirilmiştir. Grab ve Easy Taxi gibi özel şirketler, OpenTraffic’in başlatılması üzerine destek sözü verdi. Bu sonbaharda, proje SharedStreets’in bir parçası haline geldi ve Dünya Kaynak Enstitüsü, OECD ve Uluslararası Taşımacılık Forumu arasında bir dizi işbirliği kurarak, çeşitli kamu ve özel ulaşım verilerini toplamak ve paylaşmak için yeni yollar denedi.

Screen+Shot+2017-10-22+at+4.51.55+AMSharedStreets’in kurucusu Kevin Webb, hem şehirlerin hem de özel şirketlerin sokak güvenliği, kaldırım kullanımı ve tıkanıklık gibi konulardaki sorularını çözmek için SharedStreets’ten yararlanılabilecek bir gelecek öngörüyor.

Bu övgüye değer bir hedef ancak paylaşılan sokaklar ana kaynak haline gelebilmek için bazı sorunları aşmak durumunda kalacak. Örneğin, Uber, Lyft, Didi, Chuxing, Ofo ve Mobike gibi ağır toplar olarak nitelendirebileceğimiz oluşumlar bu olayın içerisine katılmadıkları sürece kentsel hareketlilik için tam bir sonuç almak oldukça zor çünkü şimdiye kadar hiçbiri böyle bir anlaşmayı imzaladı.

Ayrıca Google ve Apple gibi bireylerin hareketleri hakkında büyük veri kümeleri oluşturabilen teknoloji devlerinin de etkileşime girme ihtimalleri söz konusu olmalıdır. Belki de SharedStreets’in ölçeklendirilmesi için ihtiyaç duyacağı güvenilir gelir kaynağı bu firmalar olabilir.

Son olarak, gizlilik açısından kritik bir sorun söz konusu. Uber’in saldırı skandalı yolcu bilgilerinin güvenliği açısından tercih edilebilirlik şansını uygulamaya kaybettirmesine rağmen yeni hareketlilik hizmetlerinin, kullanıcının kendisini hükümete teslim etmesi noktasında da itici bir unsur oluşturuyor.

Webb, SharedStreets’in bu endişeleri ele alırken gezintiler ile ilgili bilgileri gizleyerek ve derin veri analizi yapmaya yetecek kadar zengin veri analizinin toplanarak yapılacağını söylüyor.

Yeni hareketlilik hizmet şirketleri, gezi verilerini insanların gerçek anlamda yaptıkları gezilerden sonra modellenecek suni verilerle ‘sentetik popülasyonlara’ dönüştürerek yolcularını daha çok güven çemberine alabilirler.

Bununla birlikte yeni hareket kabiliyeti verileri toplanmış doğru olduğundan emin olmanın bir yolu olması gerekmektedir. Sonuçta, Uber ve Lyft gibi şirketlerin, politika yapıcıların kent sokakları üzerindeki etkilerini ortaya koyan soruları üzerinden tahmini bir çıkarımı vardır. Veri doğrulama özellikle de modellenmiş veriler için böyle bir değişimin güvenilir olması için çok önemlidir.

Hali hazırda çözülmesi gereken bir çok sorun var ancak şehir yetkilileri güvenilir ve erişilebilir yolculuk verilerini sunmak için harekete ivme kazandırmaktadır. Akıllı bir şehrin idealinin, insanların kentsel alanlarda nasıl hareket edeceği ile ilgili paylaşılan gerçekler grubu olmadan nasıl elde edildiğini görmek gerçekten zor.

SharedStreets’e ek olarak, bazı üniversiteler yeni teşebbüslerde bulunurken büyük teknoloji şirketleri de bu boşluğu sivil bilgilerimize eklemek için sessizce stratejiler geliştiriyor. Bu çabaların çoğu henüz kamuoyuna açıklanmamıştır, ancak 2018 yılında birkaçının başlatılmasını beklenmektedir.

Kaynak